Náttúran.is

Bílskúrinn - Hiti

Almennt má segja að lítið brot af þeirri sólarorku sem fellur á jörðina nægi til allra þarfa mannfólksins og því sé enginn skortur á orku. Vandamálið er bara að við höfum ekki lært að beisla hana á vistvænan og hægkvæman máta nema í mjög litlum mæli. Þess vegna er verið að nota jarðefnaeldsneyti, bensín, dísilolíu og kol til rafmagnsframleiðslu, húshitunar og flutninga.

Um 90% Íslendinga eru þeirrar gæfu aðnjótandi að þurfa ekki að nota jarðefnaeldsneyti til húshitunar né rafmagnsframleiðslu. Samt er losun gróðurhúsalofttegunda lítið minni á Íslandi en erlendis og orkunotkun á mann ein sú mesta í Evrópu. Stafar það fyrst og fremst af stórum fiskiskipaflota og stóriðju. Að rafmagn á Íslandi sé að mestu leyti frá vatnsaflsvirkjunum þýðir ekki að við getum leyft okkur að nota rafmagn eins og við viljum. Í fyrsta lagi kostar rafmagn, í öðru lag valda vatnsaflsvirkjanir vissum umhverfisspjöllum og í þriðja lagi gætu Íslendingar flutt út meira rafmagn en þeir gera í dag, eða nýtt til annarra þarfa, ef við göngum vel um þessa auðlind sem vatnsaflsvirkjanir eru.

Öll stóriðja er óbeinn útflutningur á rafmagni. Rafmagn er til dæmis afurð annara orkugjafa eins og vatnsafls, bensíns eða olíu. Minnki Íslendingar t.d orkunotkun sína þá væri hægt að nota þann sparnað til framleiðslu vetnis sem vonandi verður hægt að nota í staðinn fyrir bensín og olíu til samgangna innan allt of margra ára. Þetta er einfaldað dæmi til að sýna að allt hangir þetta á sömu spýtu, orkusparnaður á heimili eða vinnustað sparar ekki bara peninga heldur einnig umhverfið.

Lækkun á innihita

Algengur hiti í húsum hér á landi er 23-25°C, en rannsóknir sýna að 20°C innihiti er kjörhiti, þ.e. með tilliti til loftgæða og líðan íbúa. Hafa ber í huga að hitakostnaður hækkar um 7% ef hiti er hækkaður um eina gráðu. Það er t.d. óþarfi að kynda mikið á sólríkum dögum og auðvelt að lækka hitann áður en farið er að heiman.

Gott er að nýta affall heita vatnsins af íbúðarhúsinu til að hita bílskúrinn. Athuga kælingu sem bílskúrshurðin veldur og þá sérstaklega þéttingu hurðarinnar með karminum. Þess vegna er tilgangslaust að hita hann mikið upp.

Einkunn

Bílskúrinn - Eldsneyti

Bensín og dísel, útbreiddustu eldsneytisgjafar heimsins, losa mikið magn koltvísýrings og það er því mikilvægt að finna og þróa nýja orkugjafa sem hafa ekki eins neikvæð umhverfisáhrif. Til fjölda ára hefur verið unnið að þróun sparneytnari dísel- og bensínbíla, tvinn-bíla (ganga fyrir eldsneyti og rafmagni), metanbíla, vetnisbíla og rafbíla því baráttan stendur um næstu kynslóð kaupenda, þeirra sem eiga eftir að krefjast sparneytnari, hagkvæmari og minna umhverfisspillandi bíla.

Orkuskipti
Að skipta um orku í samgöngum er ekki auðvelt mál og fyrir utan framleiðslu og dreifingu á orkunni þarf að skoða aðlögun að þeim mótorum sem fyrir eru. Best er ef ný orkutegund passi fullkomlega á eldri farartæki, hér má nefna lífdísel og ethanól.  Lakari kostur er ef ný orka kallar á miklar breytingar á eldri búnaði. Þar má nefna t.d. metan sem krefst stórra gaskúta með tilheyrandi kostnaði og rýrnunar á notagildi bílsins. Metanið er á mörkunum að sleppa inn sem valkostur fyrir gamla bíla en auðveldari fyrir nýja bíla því þá má hanna bílinn með tilliti til gaskútanna.  Versti kosturinn er þegar skipt er í nýja orku með nýjum vélum.  Hér má nefna vetni og rafmagn. Svo miklar breytingar verða ekki framkvæmdar nema á áratuga skeiði og eingöngu ef nýja orkan og nýju mótorarnir eru mun ódýrari en það sem fyrir var.

Lífdísel/Biodísel. Lífdísel er sá lífræni umhverfisvæni orkugjafi sem á mesta möguleika að verða að raunveruleika í dag. Lífdísel er framleiddur úr jurtaolíu eða dýrafitu en mestar vonir eru bundnar við framleiðslu úr þörungum.
Tilraunaverkefni hafa verið í gangi á vegum Siglingastofnunar með ræktun á repju til framleiðslu lífdísels hér á landi en N1 hóf innflutning á Biodíseli árið 2007 og afgreiðir það frá þremur þjónustustöðvum þ.e. Hringbraut, Skógarseli og Reykjavíkurvegi. Kosturinn við lífdísel er að það má nota á hvaða díselbifreið sem er. Praktísk vandamál setja þó enn sem komið er strik í reikninginn en jaft og þétt lærist á vandamálin og lausnir finnast.

Ethanól er framleitt með gerjun á lífmassa.  Lífethanól E85 er fáanlegt á eldsneytisstöð Olís við Álfheima. Brimborg vann að því að koma ethanól bílum á kortið hérlendis. Ethanól hefur verið gerjað úr sykurreyr eða korni en unnið er að því hörðum höndum að vinna ethanól úr sellulósa.

Metan er endurnýjanlegur orkugjafi og verður til við rotnun lífmassa, t.d. lífrænn úrgangur á sorphaugum. Vonir standa til að metan verði meira notað á farartæki í framtíðinni því það að aka á metani er í tvennum skilningi umhverfisvænt. Í fyrsta lagi gefur brennslan frá sér minna af koltvísýringi miðað við bensín eða dísel og í öðru lagi er metangasið sem slíkt verulega slæm gróðurhúsalofttegund. Það er því betra að nota metangasið til að knýja bíla og spara þannig innflutt bensín því sorphauga-metan er ávallt brennt af hvort sem er.

Metan hf. hefur nú um nokkurra ára skeið framleitt metangas en enn sem komið er eru aðeins örfáar áfyllingarstöðvar á höfuðborgarsvæðinu sem virkar ekki nógu hvetjandi fyrir fólk til að kaupa sér metanbíl. Vonir standa þó til að úr því verði bætt á næstu árum því veruleg aukning er að verða á framboði metanbifreiða. Vert er að fylgjast vel með hvaða metanbílar eru í boði því að bílaumboðin eru nú öll að taka við sér og grænvæðast. Þar til fyrir stuttu síðan var varla hægt að fá nokkurn umboðsaðila til að selja sér metanbíl svo þróunin er öll í rétta átt.

Hægt er að umbreyta venjulegum bílum í metanbíla en Borgarholtsskóli tók af skarið árið 2007 og tók breytingarferlið inn á kennsluskrá bíliðngreina.Vélamiðstöðin ehf., MeGas ehf. og Einn grænn ehf. bjóða upp á metanbreytingar í dag og fer bílum snarfjölgandi sem aka um á metani.

Metangasbílar eru yfirleitt tvíorkubílar, með þrýstikút fyrir gas og annan bensíntank. Þannig er óhætt að fara í langkeyrslu og nota bensín þar sem ekki er aðgangur að gasi. Misjafnt er eftir gerðum hvort bensíntankurinn sé fullvaxinn (50-70 lítrar) eða bara neyðartankur (15 lítrar).

Vetni hefur tiltölulega lítil umhverfisáhrif ef orkan í vetnið kemur úr vatns-, vind- eða sólarorku, nema auðvitað ef umhverfisáhrif virkjana að orkunni er mikil (sbr. Kárahnjúkavirkjun). Vandamálið með vetnisbílana er þó að þróun þeirra er enn í fullum gangi og ekki útséð um hver árangurinn verður né hvenær hægt verði að framleiða vetnisbíla í magni sem skiptir einhverju máli. Ísland skipaði sér á tímabili sess sem vetnisþjóð og töluverðu fé var varið til verkefna sem tengdust þróun og kynningu á vetnishugmyndinni.

Íslensk NýOrka hf er í framvarðasveit fyrir vetnisrannsóknir hérlendis. Langt er þó í land að vetnisbílar verði raunhæfur kostur fyrir hinn almenna borgara og skiptar skoðanir á því hvort að vetni sé raunhæf lausn þar sem vetni er ekki orka í sjálfu sér heldur orkuberi. Nokkrir vetnisbílar eru nú komnir til landsins í tengslum við verkefnið en bílaleiganHertzhefur t.a.m. getað boðið upp á vetnisbíla til leigu sem var í fyrsta skipti í heiminum sem almenningi gafst kostur á að leigja vetnisbíla. Rekstur bílanna hefur þó verið erfiðleikum bundinn af ýmsum ástæðum. Ekki síst þeirri að aðeins er ein vetnisáfyllingarstöð á landinu, á Ártúnshöfða í Reykjavík.

EVEN / Northern Lights Energy vinnur nú hörðum höndum að rafbílavæðingu Íslands en rafbílar eru af mörgum taldir vera besta lausnin til framtíðar, ekki síst fyrir Ísland þar sem raforka er unnin á minnna umhverfiskaðlegan hátt hér á landi en víðast hvar í heiminum. Hugsanlega er rafbíllinn draumalausn ef ekki væri fyrir þessu hvimleiðu praktísku vandamál. Til dæmis eru notaðir rare earth málmar í mótorana og stjórnbúnað rafmagnsins.  Það er nauðsynlegt að taka með í dæmið að framleiðslan á þessum málmum er óskaplega sóðaleg.  Mestar vonir eru bundnar við Li-ion rafgeyma sem eru færir um að geyma mikla orku miðað við þyngd.  En hvað eru lithium birgðir jarðar stórar.  Duga þær fyrir bílaflota heimsins? Fyrir Ísland væri það glæsilegt að keyra mengunarlaust og hljóðlaust á rafbílum en þá gleymist kannski skítuga hliðin á framleiðslunni sem við verður aldrei vör við. Það er engin rós án þyrna.

Hefðbundnir bílar
Ef valið stendur milli dísel- eða bensínbíls er vert að hafa í huga að díselbíll eyðir um 25% minna eldsneyti en sambærilegur bensínbíll. Hins vegar myndast um 16% meiri koltvísýringur við bruna á einum lítra af díselolíu en bensíni. Það þýðir að við val á milli tveggja bíla verður díselbíllinn að eyða um 16% minna en bensínbíllinn til að vera sambærilegur varðandi gróðurhúsaloftegundir. Við þetta bætist að díselbílar menga meira af svifögnum og köfnunarefnisoxíðum en bensínbílar þó svo að díselbílar séu ávallt að batna. Sparnaður díselbílanna kemur best í ljós í langkeyrslu, þeir eiga erfiðara með að skila lágri eyðslu á stuttum leiðum.  Sama gildir fyrir bensínbíla, köld bensínvél eyðir mjög miklu þar til hún hefur náð vinnsluhita. Hér ættum við að athuga kosti hreyfilhitara. Bæði er það að vélin er miklu fljótari að ná eðlilegum vinnsluhita, með minni mengun og aukinni sparneytni í för, og svo er farþegarýmið orðið hlýtt og notalegt á augabragði. Ekki slæmt á köldum vetrarmorgni.

Einkunn

Slök arðsemi Kárahnjúkavirkjunar

Fyrir rétt rúmum 10 árum gerðu Náttúruverndarsamtök Íslands þá athugasemd við skýrslu Landsvirkjunar um umhverfisáhrif Kárahnjúkavirkjunar, að fjárfestingin myndi ekki skila arði. Eða, með öðrum orðum, eyðilegging öræfanna norðan Vatnajökuls yrði ekki réttlætt með þjóðarhag. Hið fyrr nefnda hefði forstjóri Landsvirkjunar, Hörður Arnarson, ekki getað sagt skýrar á haustfundi fyrirtækisins í gær.

Matsskýrsla Landsvirkjunar bar með sér að enginn hagfræðingur kom að gerð hennar. Niðurstaða skýrsluhöfunda var sláandi lík niðurstöðu vitringanna þriggja sem fengnir voru til að rannsaka umhverfisáhrif Laxárvirkjunar með 54 metra hárri stíflu í Laxárdal og Mývatn sem uppistöðulón. Vissulega - sögðu vitringarnir - myndi framkvæmdin valda nokkru tjóni á náttúrunni þar um kring en hún væri þjóðhagslega hagkvæm.

Fram kom í máli Harðar Arnarsonar í gær að heildarstofnkostnaður Kárahnjúkaverkefnisins hafi verið 2,3 milljarðar Bandaríkjadala Áætlaður stofnkostnaður fyrirfram var 1200 milljónir dollara, skv. Sumitomo-skýrslunni sem gefin var út haustið 2001 til að svara gagnrýni Þorsteins Siglaugssonar fyrir hönd Náttúruverndarsamtaka Íslands. Hvort tölurnar eru fyllilega sambærilegar skal ósagt láitð en þarna munar greinilega mjög miklu, nærri 100%.

Vakin er athygli á nýrri skýrslu iðnaðarráðherra um raforkumál, greiningu Hagfræðistofnunar HÍ, 3.4. Þjóðhagsleg þýðing áætlaðra framkvæmda á bls. 42

Snúi maður röksemdafærslu Hagfræðistofnunar á haus má segja að skammtímaáhrif virkjana- og stóriðjuframkvæmda séu öðru fremur hagsmunir byggingaverktaka, verkfræðifyrirtækja, stjórmálamanna og einstakra landshluta. Mun síður langtímahagsmunir Íslendinga. Eins og Hagfræðistofnun bendir á:

Ef fjárfestingarnar eru hátt hlutfall af landsframleiðslu kann að vera erfitt fyrir peningayfirvöld að halda aftur af verðbólgu.    
Langtímaáhrif af stóriðjufjárfestingum eru miklu óvissari en skammtímaáhrifin.

Forstjóri Landsvirkjunar verður ekki skilin öðruvísi en svo að langtímaáhrif Kárahnjúkavirkjunar séu helst þau að það mun taka mun lengri tíma en ella fyrir fyrirtækið að skila eigendum viðunandi arði.

Einkunn

Jólaljósin og virkjunarþörfin

Orkunotkun okkar nær hámarki um jólin. Hámark orkunotkunar er merkilegt fyrirbæri því að það ræður í raun stærð virkjana. Þessi afltoppur ákvarðar í raun nauðsynlega stærð virkjana. Það er ekki hægt að geyma rafmagn og því gildir að því hærra sem við teygjum afltoppinn því stærri virkjun þurfum við og þá skiptir litlu máli þó að meðalnotkun dragist saman.

Um jólin þegar að jólaseríur eru kveiktar á næstum hverju heimili, á hverjum vinnustað, í hverjum búðarglugg o.s.fr. er ekki úr vegi að hafa í huga að LED seríur nota brotabrot á við hefbundnar perur og endast margfalt lengur. 500 ljóstvistar eyða jafnmiklu og ein 40 W pera. Þannig er hægt að fá meiri skreytingu fyrir minni orku.

Byggt á upplýsingum frá Sigurði Inga Friðleifssyni framkvæmdastjóra Orkuseturs.
Grafík: Jólasería, Guðrún Tryggvadóttir ©Náttúran.is.

Einkunn

Bílskúrinn - Rafmagn

Notkun raforku frá endurnýjanlegum orkugjöfum og aukin raforkunýtni eru hornsteinar að sjálfbærri þróun. Lágmarka skal orkuþörf húsa og velja orkunýtin raftæki. Raftæki, eins og ísskápar og frystar, nota um 75% af raforkunotkun heimilisins. Raftæki eru flokkuð frá A til G út frá orkunýtni, A++ er með bestu orkunýtnina en G þá verstu. Það er hreinn sparnaður af að huga að orkunýtni við kaup á nýjum tækjum.

Orkumerkin Energy Star , GEEA og Evrópska orkumerkið hjálpa okkur til að finna orkusparneytnustu tækin. Þessi merki er yfirleitt að finna á tölvum og rafmagnstækjum ýmiss konar.

Raftæki í biðstöðu nota rafmagn stöðugt. Í raun nota sum þessara tækja meira rafmagn á meðan þau eru ekki í notkun heldur en þegar verið er að nota þau auk þess sem þau skapa eldhættu. Um allan heim er gífurlegri orku sólundað með tækjum í biðstöðu. Mikil umræða er að skapast um hvort að ekki þurfi að endurhanna rafmagnstæki þannig að alveg sé slökkt á þeim þegar slökkt er á rofanum.

Til að stuðla að orkuhagkvæmri lýsingu þarf vel skipulagt kerfi rafbúnaðar, ljósa og leiðslna. Þó er ekki nóg að huga eingöngu að orkunýtni því lýsing þarf einnig að vera stýrð og stillt samkvæmt þörf. Síðastliðin ár hefur átt sér stað þróun á orkusparandi raflýsingu og ljósgjöfum. Við skipulagningu á lýsingu þarf að íhuga allan ferilinn, allt frá því hve mörg vött eru sett inn í herbergi til ljósmagns og ljósgæða.

Ef þú smellir á hvert rafmangstæki hér í Húsinu og umhverfinu færðu upplýsingar um hvernig þú getur komist hjá óþarfa orkusóun.

Sjá viðmið Náttúrunnar um orku.

Einkunn